Analisis aerodinámico del difusor y de las aletas de Williams

Últimamente se había comentado mucho las soluciones aerodinamicas adoptadas por uno de los equipos que más ha trabajado mucho en el coche de Formula 1 de 2009. Williams Las soluciones aerodinámicas que más llaman la atencion en el FW31 son: El difusor, que junto con el de Toyota, parecen revolucionarios para esta temporada, y unos apéndices aeródinamicos colocados verticalmente justo a los dos laterales del pontón superior. Empezaremos por el difusor:

• Difusor: Tanto Williams como Toyota han sabido aprovechar una pequeña laguna que había en el reglamento. Sus difusores han estado en el punto de mira de muchos equipos, y han sido investigados por la FIA, pero todo en vano, ya que son completamente legales. Estos difusores tienen una parte central más alta que las laterales. Además, esta parte central está dividida verticalmente y horizontalmente por un tabique de un grosor considerable. En los laterales se situan dos pequeños difusores, a cada lado, con unas faldillas más cortas, y más elevados. Según investigaciones de algunos equipos de Fórmula 1, este tipo de difusor podría darle alguna ventaja a Williams y Toyota en las curvas lentas. Frente a otros tipos de difusores desarrollados para este año, los difusores de Williams y Toyota consiguen superar en algún momento la altura máxima fijada para el difusor, a 175 mm de distancia con el suelo. La parte central de los difusores es más alta que lás demás y tiene las faldillas más bajas por motivos evidentes. El objetivo del difusor es conseguir, que el aire que va por la parte inferior del coche, que va a menor presión que el normal, por lo que se produce el efecto suelo, "salga al exterior" aumentando todo lo posible la presión del aire, para que se produzcan el menor número de turbulencias posibles. Las laterales son más bajas y pequeñas debido a que, tras la prohibición de las faldillas móviles en el fondo del Fórmula 1, mucho del aire que va entre el fondo y el suelo se "escapa". Aunque se han inventado diversas medidas para intentar que el aire no se "escape", como la creación de labios que creaban vórtices aerodinámicos que a su vez impedían que entrase aire o se "escapase" del fondo del Fórmula 1, sigue saliendo mucho, por lo que la presión es más alta cuanto más te acercas al borde del monoplaza.

• Aletas del FW31 tipo tabla de surf: Esta es otra ingeniosa idea de Williams. A pesar de que los apéndices aerodinamicos en la Fórmula 1 están prohibidos este año, Williams ha sabido encontrar otra laguna en el reglamento. Esta vez se trata de dos prominentes aletas en posición veritcal, en una zona situada cerca de la cabeza del piloto.
  
  Tras preguntar al director técnico Sam Michael sobre si estas nueva solución aerodinámica era legal dijo lo siguiente: “En cuanto a las restricciones en la parte delantera del coche, la regla de los 75 milímetros de radio no se aplica“. Además, según explicó, estos dos apéndices aerodinámicos no generan downforce o carga aerodinámica, sino que simplemente ayudan al flujo de aire que va alrededor del coche. Más concretamente, modifica el flujo que va hacia el alerón trasero. Otra solución aerodinámica al borde del reglamento.

En estos últimos dias de tests estamos viendo una gran cantidad de nuevas ideas aerodinámicas. Los ingenieros de la Formula 1 no tienen límites. Les pongas las normas que les pongas, siempre consiguen crear alguna pieza que les de haga ganar tiempo. Vía | Todo Fórmula 1

Las nuevas normas para 2009

Como muchos seguidores de la Formula 1 sabreis, el 2009 se presenta como uno de los años con un mayor número de cambios. Nos centraremos en este post en las normas aerodinamicas y mecánicas.

Nuevas normas aerodinámicas para 2009

Las medidas aeródinamicas de este año se definieron basicamente para facilitar los adelantamientos. Las medidas más importantes son:

• Alerón delantero: El alerón delantero pasa a ser más ancho y bajo. El alerón delantero será practicamente el elemento más ancho del monoplaza de Formula 1, ya que podrá medir hasta los 1800 mm de ancho, cuando el año pasado estaba limitado a 1400 mm. Además, su distancia al suelo será menor ( pasa de estar a 150 mm a 75 mm.) , con lo que el efecto suelo, limitado años atrás, vuelve a tener bastante importancia en este elemento. Los alerones siguen también la moda, que no me parece excesivamente bien, de compartir piezas comunes a todos los coches. Su parte central, justo debajo de los pilones que lo sujetan, será un perfil neutro sin incidencia, por lo que no genrará downforce o carga aerodinámica, y será estándar para todos los equipos. Por último, será posible regular la incidencia del alerón delantero desde el cockpit en un margen de 6º (entre -3º y 3º), lo que permitirá alcanzar una máxima velocidad en rectas, mientras que en las curvas el coche se pegará más al suelo. Los pilotos podrán cambiar el ángulo de ataque del alerón dos veces por vuelta. El objetivo de estas nuevas normas que afectan al alerón delantero tienen como objetivo un mayor downforce, ya que la superficie es teoricamente mayor, y el alerón delantero se encuentra más cerca del suelo. Sin embargo, la utilización de unas formas mucho más sencillas que las de años pasados no le hacen ganar apenas nada.

• Alerón trasero y difusor: Los cambios en el alerón trasero más significativos se refieren a la posición y medida del alerón trasero. Esta temporada queda más elevado, hasta 150 mm por encima de la cobertura del motor, mientras que las normas del año pasado estipulaban que el alerón trasero debía estar a 75 mm de esta. Además su anchura se ha visto reducida, ya que ha pasa a medir 700 mm de anchura, cuando el año pasado media 1000 mm. Además la configuración de tres flaps pasa a ser historia, ya que este año el máximo número de
  flaps utilizados es 2. Con estas medidas se consigue una disminución notable de la carga aerodinámica en el alerón trasero, y un flujo mucho más limpio para el Formula 1 que va detrás, con lo que se podrá pegar más al coche de delante y facilitar de nuevo los adelantamientos. Además el difusor también se modifica debido a las nuevas normas, y pasa a ser más ancho y bajo.

• Resto del monoplaza de Formula 1: En el resto del Formula 1, lo más destacable es la prohibición de todos los apéndices aeródinamicos que se habían ido poniendo de moda en los últimos años. Con esto ya no se podrá controlar el flujo aeródinamico alrededor del coche tan bien como hasta ahora. La única pequeña laguna existente en estas nuevas normas de la Formula 1 para 2009 es la parte delantera-exterior de los pontones laterales, cosa que tanto Toyota como Ferrari y Red Bull, instalando unos pequeños aletines verticales en dicha parte. De esta manera el monoplaza tiene una apariencia mucho más "limpia".

Nuevas normas mecánicas para 2009

Entre las nuevas normas mecánicas destacan la introducción de los neumáticos Slicks, las nuevas normas en relación al motor, y la introducción del Kers.

• KERS: Empezamos por una de las ideas revolucionarias para la Formula 1 de 2009: El K.E.R.S. (Kinetic Energy Recovering Sistem, o en español, Sistema de Recuperacion de Energía Cinética). Este sistema parte de la idea de recuperar la energía de la frenada que hoy en día se pierde en calor. Los pilotos podrán, desde el cockpit "inyectar" la energía acumulada al motor, dándole unos caballos de potencia más. Existen dos tipos de KERS actualmente: el KERS mecánico, y el eléctrico. Según lo que se, solamente Williams lleva el KERS mecánico, mientras que el resto de las escuderias, o lo llevan eléctrico ( menos fiable que el mecánico, pero que aporta más caballos) o directamente, no lo llevan, y empezarán la temporada sin él. Aquí os dejo un vídeo muy simple sobre el funcionamiento del KERS mecánico:

• Motor: Los cambios en el motor van en relación a su fiabilidad. El motor deberá aguantar 3 carreras. Si algun piloto cambiase el motr antes de cumplir estos tres gran premios, será sancionado. Ademas solo se podrán utilizar 8 motores por piloto y temporada. Sin embargo, la limitación a 18.000 revoluciones por minuto, hará más fácil aumentar esta fiabilidad.

• Neumaticos slicks o lisos: Tras ser retirados de la competición a finales de los 90, para reducir el agarre al suelo, y disminuir la velocidad de paso por curva, vuelven para precisamente eso, conseguir un mayor agarre del Formula 1. Su objetivo es mantener los niveles de agarre del año 2008, pero reduciendo todo lo posible la dependencia de la aerodinamica para que, de nuevo, se pueda adelantar más fácilmente en la Formula 1.

Hasta aquí las normas más importantes mecánicas y aerodinámicas para el 2009. Como habeis podido observar, las normas de 2009 tienen como principal objetivo facilitar los adelantamientos, algo que se hacia cada vez más difícil debido, principalmente a la caprichosa pero necesaria aerodinámica. En mí opinión, estas nuevas normas son el principio de una nueva era en la Formula 1, puede que buena o mala, con más piezas compartidas por todos los equipos, y con la intención de darle una emoción que había ido perdiendo. ¿Lo conseguirán? Lo veremos a finales de Marzo, en el GP de Australia. Vía | TheF1

¡Hola mundo!

Hola a todos los visitantes de Esfera F1. En este blog hablaré sobre los acontecimientos más importantes de la categoría reina del automovilismo: La Formula 1. Así como de la parte técnica de la Formula 1, que hacen a los monoplazas ganar esas decimillas tan importantes: Aerodinámica, motor, suspensiones... Podeis dejar vuestros comentarios, mandarme un correo a Roberto.m.c.f1@gmail.com y sugerirme algún artículo interesante. Hasta dentro de unos dias, cuando empiece a escribir. Roberto