Mclaren y RedBull abandonan al KERS

Tanto Mclaren como RedBull han comunicado sus intenciones de dejar de lado al KERS, es decir, abandonar el desarrollo del KERS. Siempre se dijo que la entrada del KERS en la Formula 1 era demasiado precipitada, y así ha sido. Para empezar, muchos equipos hablaban de que era muy díficil que utilizasen el KERS en la primera carrera, la de Australia. Y efectivamente, solo Mclaren, Ferrari, Renault y BMW llevaban el KERS incorporado en sus monoplazas. El resultado fue una catástrofe. La gran mayoría de pilotos y escuderias comentaban que no era rentable llevar un objeto tan pesado y que aportase tan poca potencia. Tras esto, BMW y Renault, lo dejaron de llevar, así como más tarde lo empezó a hacer Mclaren, hasta que anunció que abandonaba el desarrollo del KERS. Actualmente, el único coche que ha conseguido implementar el KERS de una manera "eficaz" en su coche, ha sido Ferrari. La verdad, es que pienso que si les dejasen (a los equipos) conseguir una mayor potencia por vuelta, quizás si que fuese rentable llevar el KERS, y muchos lo implementarían en sus coches.

¿Que mejoras llevaron los equipos al GP de Turquia?

Williams, Brawn GP y Ferrari fueron algunos equipos que incorporaron mejoras en sus monoplazas. En este post resumire algunas mejoras que llevaron estos equipos al GP de Turquía. Se presentaron novedades, tanto a nivel aerodinámico como mecánico. Emepezaremos por Williams. Williams mejoró la parte trasera de su monoplaza, más concretamente, el difusor. Williams colocó una placa en la parte exterior del difusor, con el objetivo de canalizar mejor el flujo que pasa entre las ruedas y los bordes del difusor. Brawn GP añadió algunas piezas a los deflectores laterales, para adaptarse al trazado del GP de Turquía. Añadió dos placas con una inclinación hacia abajo, seguramente, para evitar que parte del flujo chocase contra el borde de la toma de aire. Además, modificó los soportes de los retrovisores. También modifico una de las piezas de su maravilloso doble difusor. Por último, Ferrari introdujo mejoras en el reparto de pesos del coche, para compensar así el peso del KERS.

El KERS fue de mayor utilidad en Malasia

¿Merece la pena utilizar el KERS, aunque solamente de una gran ventaja en la salida? Esta es la pregunta que seguramente se esten haciendo en el equipo Renault. Vimos en Malasia como Fernando Alonso hizo una remontada espectacular en la salida gracias al KERS. Sin embargo, esos 30 kg de más que le aportan al coche de Formula 1, y la imposibilidad de ajustar el balanceo del coche en cuanto a peso, hacen que el KERS este en entredicho. Se habia esperado mucho más de él, y como ya comento Alonso en Australia, hubo ocasiones en las que no pudo adelantar al coche que llevaba delante, ni pulsando el KERS hasta que se agotaba, y esque solo 6 segundos por vuelta, saben a muy poco. Dentro de una semana y media llegaremos a China, donde podremos determinar si merece la pena o no llevar el KERS.

Ferrari, Renault y Mclaren montarán el Kers en Australia

Han sido los tres primeros equipos en confirmarlo. Ferrari, Mclaren y Renault montarán el KERS en Australia. Se espera que el resto de equipos retrasen el uso voluntario del KERS para más adelante. BMW es el único equipo que, aún teniendo listo el KERS, no ha decidido si lo pondrá en marcha en algún momento. Aunque en principio llevar KERS debería suponer una ventaja sobre el resto de equipos, puede que no sea tan benficioso como la mayoría de la gente piensa. Aunque te reporta esos caballos extra cuando lo activas, pudiendo ganar algunas décimas, hay que pensar también en el peso extra que conlleva (alrededor de 10 kilogramos), y en los fallos mecánicos que pueden ocasionar, teniendo que retirarse de la carrera

Las nuevas normas para 2009

Como muchos seguidores de la Formula 1 sabreis, el 2009 se presenta como uno de los años con un mayor número de cambios. Nos centraremos en este post en las normas aerodinamicas y mecánicas.

Nuevas normas aerodinámicas para 2009

Las medidas aeródinamicas de este año se definieron basicamente para facilitar los adelantamientos. Las medidas más importantes son:

• Alerón delantero: El alerón delantero pasa a ser más ancho y bajo. El alerón delantero será practicamente el elemento más ancho del monoplaza de Formula 1, ya que podrá medir hasta los 1800 mm de ancho, cuando el año pasado estaba limitado a 1400 mm. Además, su distancia al suelo será menor ( pasa de estar a 150 mm a 75 mm.) , con lo que el efecto suelo, limitado años atrás, vuelve a tener bastante importancia en este elemento. Los alerones siguen también la moda, que no me parece excesivamente bien, de compartir piezas comunes a todos los coches. Su parte central, justo debajo de los pilones que lo sujetan, será un perfil neutro sin incidencia, por lo que no genrará downforce o carga aerodinámica, y será estándar para todos los equipos. Por último, será posible regular la incidencia del alerón delantero desde el cockpit en un margen de 6º (entre -3º y 3º), lo que permitirá alcanzar una máxima velocidad en rectas, mientras que en las curvas el coche se pegará más al suelo. Los pilotos podrán cambiar el ángulo de ataque del alerón dos veces por vuelta. El objetivo de estas nuevas normas que afectan al alerón delantero tienen como objetivo un mayor downforce, ya que la superficie es teoricamente mayor, y el alerón delantero se encuentra más cerca del suelo. Sin embargo, la utilización de unas formas mucho más sencillas que las de años pasados no le hacen ganar apenas nada.

• Alerón trasero y difusor: Los cambios en el alerón trasero más significativos se refieren a la posición y medida del alerón trasero. Esta temporada queda más elevado, hasta 150 mm por encima de la cobertura del motor, mientras que las normas del año pasado estipulaban que el alerón trasero debía estar a 75 mm de esta. Además su anchura se ha visto reducida, ya que ha pasa a medir 700 mm de anchura, cuando el año pasado media 1000 mm. Además la configuración de tres flaps pasa a ser historia, ya que este año el máximo número de
  flaps utilizados es 2. Con estas medidas se consigue una disminución notable de la carga aerodinámica en el alerón trasero, y un flujo mucho más limpio para el Formula 1 que va detrás, con lo que se podrá pegar más al coche de delante y facilitar de nuevo los adelantamientos. Además el difusor también se modifica debido a las nuevas normas, y pasa a ser más ancho y bajo.

• Resto del monoplaza de Formula 1: En el resto del Formula 1, lo más destacable es la prohibición de todos los apéndices aeródinamicos que se habían ido poniendo de moda en los últimos años. Con esto ya no se podrá controlar el flujo aeródinamico alrededor del coche tan bien como hasta ahora. La única pequeña laguna existente en estas nuevas normas de la Formula 1 para 2009 es la parte delantera-exterior de los pontones laterales, cosa que tanto Toyota como Ferrari y Red Bull, instalando unos pequeños aletines verticales en dicha parte. De esta manera el monoplaza tiene una apariencia mucho más "limpia".

Nuevas normas mecánicas para 2009

Entre las nuevas normas mecánicas destacan la introducción de los neumáticos Slicks, las nuevas normas en relación al motor, y la introducción del Kers.

• KERS: Empezamos por una de las ideas revolucionarias para la Formula 1 de 2009: El K.E.R.S. (Kinetic Energy Recovering Sistem, o en español, Sistema de Recuperacion de Energía Cinética). Este sistema parte de la idea de recuperar la energía de la frenada que hoy en día se pierde en calor. Los pilotos podrán, desde el cockpit "inyectar" la energía acumulada al motor, dándole unos caballos de potencia más. Existen dos tipos de KERS actualmente: el KERS mecánico, y el eléctrico. Según lo que se, solamente Williams lleva el KERS mecánico, mientras que el resto de las escuderias, o lo llevan eléctrico ( menos fiable que el mecánico, pero que aporta más caballos) o directamente, no lo llevan, y empezarán la temporada sin él. Aquí os dejo un vídeo muy simple sobre el funcionamiento del KERS mecánico:

• Motor: Los cambios en el motor van en relación a su fiabilidad. El motor deberá aguantar 3 carreras. Si algun piloto cambiase el motr antes de cumplir estos tres gran premios, será sancionado. Ademas solo se podrán utilizar 8 motores por piloto y temporada. Sin embargo, la limitación a 18.000 revoluciones por minuto, hará más fácil aumentar esta fiabilidad.

• Neumaticos slicks o lisos: Tras ser retirados de la competición a finales de los 90, para reducir el agarre al suelo, y disminuir la velocidad de paso por curva, vuelven para precisamente eso, conseguir un mayor agarre del Formula 1. Su objetivo es mantener los niveles de agarre del año 2008, pero reduciendo todo lo posible la dependencia de la aerodinamica para que, de nuevo, se pueda adelantar más fácilmente en la Formula 1.

Hasta aquí las normas más importantes mecánicas y aerodinámicas para el 2009. Como habeis podido observar, las normas de 2009 tienen como principal objetivo facilitar los adelantamientos, algo que se hacia cada vez más difícil debido, principalmente a la caprichosa pero necesaria aerodinámica. En mí opinión, estas nuevas normas son el principio de una nueva era en la Formula 1, puede que buena o mala, con más piezas compartidas por todos los equipos, y con la intención de darle una emoción que había ido perdiendo. ¿Lo conseguirán? Lo veremos a finales de Marzo, en el GP de Australia. Vía | TheF1